透析！倉儲管理中的路線規劃：大原則與大方法

國內有龐大的倉儲物流從業人員隊伍，很多人對倉庫治理中“路線規劃的方法與實操”存在迷惑。本文具體解析倉庫治理中的路線規劃，歡迎學習收藏！

筆者針對路線規劃算法進行了一段時間的研究，說起來，路線優化也不全是算法，還是有一些原則?？偨Y起來有以下十大原則。

1、根據鄰近的站點群安排行車路線。車輛的行車路線，要圍繞相互靠近的站點群進行計劃，使站點之間的行車距離很短。

2、從距倉庫很遠的站點開始設計路線，分派載貨能力可以滿足該站點群需要的車輛。然后，從還沒有分派車輛的其它站點中找出距倉庫次遠的站店，分派另一車輛，如此往復，直到所有站點都分派有車輛。

3、各條行車路線之間要沒有交叉，無交叉肯定無重復路線，運行距離會很短。

4、優先使用載貨很多的車輛進行運送。理想狀況是用一輛足夠大的車輛運送所有站點的貨物，這樣將使總的行車距離或時間很小，其實就是規模效應原理的應用（一次載貨越多，很好是滿載，平均單件運輸費用越低）。

5、取貨、送貨應該混合安排，不應該在完成全部送貨任務之后再取貨。盡可能在送貨過程中安排取貨，以減少線路交叉次數（取決于車輛結構、取貨數量和貨物堆放對車輛裝卸的影響程度）。

6、對尤其情況采取靈活多樣的運送方式。尤其是對于遙遠而無法歸入站點群的站點，可以采用其他配送方式。孤立站點，若為其提供服務，所需的運送時間較長、運送費用較高。假如采用小型車輛單獨為其進行服務，可能會更經濟。此外，利用外包的運輸服務也是一個很好的選擇。根據經驗法則，自營車輛需要達到80%的滿載里程才能比受雇運輸更便宜。

7、避免時間窗口過短，那樣會使行車路線偏離理想模式。若出現這種情況，就應該重新進行時間窗口設置，或重新規劃配送路線。

8、設計配送路線時，要使車輛的行車路線呈水滴狀，保證站點群非常緊湊，各站點群的劃分要避免重復。

9、難運的安排在日班，好運的安排在夜班。對于大城市而言，晚上配送也是一個不錯的選擇，白天，那個堵啊……

10、杜絕以下不合理的運輸，包括空車行駛、對流運輸、迂回運輸（舍近取遠）、重復運輸、倒流運輸、過遠運輸、運力選擇不當、托運方式選擇不當、無效運輸等。

（1）返程或起程空駛?？哲嚐o貨載行駛，是不合理運輸的很嚴重形式。在實際運輸組織中，有時候必須調運空車，從治理上不能將其看成不合理運輸。但是，因調運不當、貨源計劃不周、不采用運輸社會化而形成的空駛，是不合理運輸的表現。造成空駛的不合理運輸主要有以下幾種原因：一是能利用社會化的運輸體系而不利用，卻依靠自備車送貨提貨，這往往出現單程重車，單程空駛的不合理運輸。二是由于工作失誤或計劃不周，造成貨源不實，車輛空去空回，形成雙程空駛。三是由于車輛過分專用，無法搭運回程貨，只能單程實車，單程回空周轉。

（2）重復運輸：本來可以直接將貨物運到目的地，但是在未達目的地之處，或目的地之外的其它場所將貨卸下，再重復裝運送達目的地。還有一種形式是：同品種貨物在同一地點一面運進，同時又向外運出。

（3）迂回運輸：有兩條以上的同類交通線可以采用時，未能利用很短距離的路線，而繞道運送貨物至目的地。

（4）對流運輸：亦稱“相向運輸”、“交錯運輸”，指同一種貨物，或彼此間可以互相代用而又不影響治理、技術及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上作相對方向的運送，而與對方運程的全部或一部分發生重疊交錯的運輸。

（5）倒流運輸：貨物從銷地或中轉地向產地或起運地回流的一種運輸。

（6）過遠運輸：調運物資舍近求遠，近處有資源不調而從遠處調，這就造成可采取近程運輸而未采取，拉長了貨物運距的浪費現象。

（7）運力選擇不當。未選擇各種運輸工具優勢而不正確地利用運輸工具造成的不合理現象，常見有以下若干形式：一是棄水走陸。在同時可以利用水運及陸運時，不利用成本較低的水運或水陸聯運，而選擇成本較高的鐵路運輸或汽車運輸，使水運優勢不能發揮。二是鐵路、大型船舶的過近運輸。不是鐵路及大型船舶的經濟運行里程，卻利用這些運力進行運輸的不合理做法。主要不合理之處在于火車及大型船舶起運及到達目的地的預備、裝卸時間長，且機動靈活性不足，在過近距離中利用，發揮不了運速快的優勢。相反，由于裝卸時間長，反而會延長運輸時間。另外，和小型運輸設備比較，火車及大型船舶裝卸難度大、費用也較高。三是運輸工具承載能力選擇不當。不根據承運貨物數量及重量選擇，而盲目決定運輸工具，造成過分超載、損壞車輛及貨物不滿載、浪費運力的現象。尤其是"大馬拉小車"現象發生較多。由于裝貨量小，單位貨物運輸成本必然增加。

（8）托運方式選擇不當。對于貨主而言，在可以選擇很好托運方式而未選擇，造成運力浪費及費用支出加大的一種不合理運輸。例如應選擇整車未選擇，反而采取零擔托運，應當直達而選擇了中轉運輸，應當中轉運輸而選擇了直達運輸等都屬于這一類型的不合理運輸。

（9）無效運輸。裝運的物資中有無使用價值的雜質（如煤炭中的矸石、原油中的水分、礦石中的泥土和沙石）含量過多或含量超過規定的標準的運輸。

路線規劃：多階段動態決策法

A市到E市的公路網如圖所示?，F有一批貨物需要從A市運到E市，圖中的節點B1、B2、C1……、代表可以經過的縣市站點，箭頭表示兩點間是連通的；線上的數字表示兩點間的運輸代價。運輸代價可以是時間、距離或時間與距離的加權平均?，F在要確定從A市到E市的很佳運輸路線，使運輸成本很低。

首先，根據網絡結構特征將整個決策問題劃分成4個階段。決策過程按從終點到起點的逆序進行，因此決策階段編號是按逆序進行的。

其次，按照逆序法對每個階段的決策問題求解，依次從每個階段的可選狀態中選擇一個到終點很短的狀態。

具體決策過程如下。

每個節點上面的數字（方框中）表示該點到終點E的很短距離。

很后，按順序從階段4到階段1，就可得到從結點A到結點E的很短路徑，A—B2—C1—D1—E，很短距離為（5+6+3+5）=19。

應用動態規劃法求解運輸很短路徑問題的基本條件是，必須能將一個具體的路徑優化問題轉化成多個決策階段問題，且這種階段劃分必須明確、易識別且滿足無后效應。路線規劃：定性方法

一、經驗判定法

經驗判定法是利用行車人員的經驗來選擇配送路線的一種主觀方法。一般以司機習慣行駛路線和道路行駛規定等為基本標準，擬訂出幾個不同方案，通過匯總有經驗的司機和送貨人員的意見，或者直接由配送治理人員憑經驗做出判定。這種方法的質量取決于決策者對運輸車輛、用戶的地理位置和交通線路情況把握的程度，以及決策者的分析判定能力與經驗。盡管缺乏科學性，易受把握信息詳盡程度的限制，但運作方式簡單、快速、方便。通常在配送路線的影響因素較多，難以用某種確定的數字關系表達時，或難以用某種單項依據評定時采用。其實大多數情況下，就是因為沒有先進的治理工具支持（如TMS），才使用這種憑個人經驗的方法。

當然，現在通過手機的地圖導航（比如百度地圖、高德地圖），配送人員已經能夠實時了解路況，比以前單純憑經驗的時候好了許多。

二、綜合評價法

擬訂出多種配送路線方案，并且評價指標明確，只是部分指標難以量化，或對某一項指標有突出的強調與要求，則可以采用加權評分的方式來確定配送路線。步驟如下：擬訂配送路線方案、確定評價指標、對方案進行綜合評分。

舉例如下：倉庫在選擇配送路線方案時確定了10項評價指標，如下表所示。每個評分標準分為4個檔次：極差（0分)、差（1分）、較好（2分）、良好（3分）、很優（4分）。同時，根據對各項評價指標的重視程度，確定每項的權值。然后在表上為各配送路線方案評分，根據很后的評分結果在各個方案之間進行比較，確定配送路線。

總結

車輛路徑問題VRP（VehicleRoutingProblem），又稱車輛調度問題，通?？梢悦枋鰹椋簩σ幌盗醒b貨點和卸貨點，組織適當的行車路線，使車輛有序地通過它們，在滿足一定的約束條件（如貨物需求量、發送量、交貨時間、車輛運量限制、行駛里程限制、時間限制等）下，達到一定的目標（如路程很短、費用很少、時間盡量少、使用車輛臺次數盡量少等）。對這個問題的研究比較多，現在還是許多物流專業大學生畢業設計的熱門題材。

當前，解決VRP問題已經很少靠手工操作了，基本都是在TMS中有相應的模塊，輸入基礎數據后直接得出推薦的很優路線?？偨Y起來，解決VRP問題的常規方法，主要包括以下這些。

一、定性方法。主要有經驗判定法，綜合評價法。這些方法配以GPS導航，可用性還是比較強的，起碼王二的倉庫里主要就是這么用的。

二、定量方法

1、貨物調撥規劃

指的是當一個企業的產品有多個供給商和多個市場時，需要決定產品從不同供給地到不同市場的分撥方案，即如何在多個供給地和多個需求地之間合理調配貨物，在滿足需求的前提下實現總運輸成本的很小化?？刹捎玫姆椒òǎ簣D上作業法、表上作業法（西北角法、閉回路法、位勢法等）。

2、車輛路徑優化

（1）單一車輛配送

一般以行車時間很短、距離很短或費用很小為優化目標，也稱為很短路徑問題，通常采用的方法有：多階段動態決策法、Dijkstra方法、旅行商問題模型、中國郵遞員問題等。

（2）多車輛路徑問題

一般描述為：某倉庫要為多個客戶提供服務，已知每個客戶的地理位置及貨運需求量，倉庫需要調用多輛貨車來滿足這些客戶的需求，每輛汽車的載重量一定，要求確定為這些客戶提供服務的貨車數量，并為每輛車分配一定的服務客戶；同時，確定每輛車的行駛路徑（或服務順序），使總成本（如距離、時間等）很低，可以采用的方法包括：掃描法、里程節約法等。

當然了，隨著AI技術的興起，一些更智能的方法已經應用于實際工作中，比如模擬退火算法、禁忌搜索算法、遺傳算法、蟻群算法和神經網絡方法等。